东方快车百年盛衰

计划的进展,铁路运输更为经济,旅客人数成倍增长,东方快车的运输性能被大大凸显,而服务性能则被压抑,上流客户大量流失,取而代之的是普罗大众。任何平民都可以应征快车乘务员职位,任何阶层的旅客都可以搭乘快车,从前的豪华寝卡车厢也加装再加装,设计近似牢笼。

名车末路

20世纪60年代,火车车厢分级制普及,所有列车都挂上了头等厢和二等厢,东方快车最豪华的几个部分也被拆散挂靠在其它线路上。

分崩离析之余,东方快车从内到外都已“泯然众人”,与普通长途列车相比毫无差异。然而,更沉重的打击陆续到来,纳吉麦克公司股票在1971年华尔街金融风暴中遭遇恐慌性抛售,包括东方快车在内的所有跨境线路专营权被法国铁路、德国铁路和瑞士铁路等国有大公司瓜分殆尽。从此,自西向东的列车班次越来越多,线路也越来越复杂,东方快车所拥有的“东西欧纽带”之美名早已名存实亡。

更可怕的是,它的运输性能也在急剧倒退中,除了车厢老化、装修过时之外,飞机的普及更是令情况雪上加霜,3个日夜的陆上颠簸与3、4小时的空中旅程相比太过漫长。欧洲人眼中的东方快车进入了垂暮之年。

进入90年代末,时速达300公里的法国高速列车闪亮登场,除了高速度和高稳定性,内部装修同样彰显科技与艺术相结合的魅力。在新时代的人们眼里,东方快车上的水晶器皿和手工织物已是过时的“奢华”,一套雕花烛台或许比不上一盏自动调节亮度的声控台灯,一张波西米亚地毯或许比不上一架椅背镶嵌式高清电视;而对于拥有私人飞机和游艇的富豪而言,东方快车这种玩具更是过时,只是即将被铁路公司淘汰的项目罢了。

2005年,法国铁路总公司签署环境改善备忘录,承诺中长途线路到2010年全面覆盖节能环保的高速列车,所有厢卡式燃煤列车都因碳排放不达标准,必须退出历史舞台,拥有传奇故事的东方快车也不例外。2009年12月12日,这个普通的星期四,斯特拉斯堡车站人流如织,除了铁路公司的职员,没有任何人知道这就是一代名车的末日。晚上8点37分,最后一架东方快车在冬夜寒风中缓缓开出,隐入法德边境线上的漫漫黑暗,无声无息地走完126年起伏跌宕的历史。

2009年12月13日,阿尔萨斯地区报这份外省小报在社会版登出简讯,寥寥数笔,没有照片,更没有评论,简讯引述一位铁路官员的话说:“(这列车)直到09年12月才停运,已经表明我们对法国文化遗产最大限度的尊重。”而法国各大媒体则对此事一片噤声,它们担心,若此时为高能耗的东方快车大唱挽歌,或者对停运提出异议,便是和哥本哈根气候大会上的总统先生“唱反调”;况且,经济危机的幽灵在法国将散未散,宣扬旧时的享乐与奢华与“同甘共苦,共渡危机”的宣传政策不相符,在这种形势下,身为历史遗产的东方快车沦为炮灰,也是不得已之举。 至于普罗大众,他们早已习惯用电视和报章来了解资讯甚至建立个人判断,对“东方快车之死”不是毫不知情,就是漠不关心。不过,当天前往保加利亚、土耳其等国欢度圣诞假期的东行旅客却异常雀跃,斯特拉斯堡车站有一列崭新的节能型高速列车,正在静静等待他们的来临。 ■